“El bus és més barat i eficient que el metro”
Carlos Daganzo, catedràtic de Transport a Berkeley; honoris causa per la UPC
Tinc 63 anys: abans m’interessava la teoria i ara, sobretot, que sigui útil. Vaig néixer a Barcelona, però vaig estudiar i vaig treballar als Estats Units. Tinc tres filles, avui ens falta una, i sis néts. ¿Religió? Crec en el que puc mesurar. La bona gestió d’allò públic millora també el privat
Menys serà més
La millor solució no és la més cara, però el polític mediocre -recorda l’enginyer Daganzo- li encanta el gran pressupost i les inauguracions de categoria després obres titàniques. A alguns ciutadans també, però tots estem aprenent. La línia 9 del metro de Barcelona es va pressupostar en 3.000 milions d’euros i avui -després de l’error del Carmel i amb tribunals pel mig- ja supera, segons la conselleria, els 7.000 milions. Per això resulta tan refrescant com insòlit el sentit comú de l’enginyer Daganzo, autoritat mundial en transport, quan anuncia la fi de les obres sense fons, perquè amb 200 humils busos més, ben gestionats, Barcelona ja tindria la seva mobilitat servida.
Per què serveix el tramvia a Barcelona?
El tramvia és menys eficient que l’autobús: és obvi que tot el que fa el tramvia ho pot fer el bus, però no tot el que fa el bus ho pot fer el tramvia.
Llavors, quin avantatge té el tramvia?
Només l’estètica o la tradició.
La millor tradició és optimitzar despesa.
Doncs llavors, el bus és avui a Barcelona la millor opció: més eficient i barat que el tramvia i molt més que el metro.
Més eficient que el metro?
El modern bus ben gestionat, amb les tecnologies d’informació en línia i modelatge aplicades al trànsit, és millor que el metro.
A més t’evita ser un trist talp.
I el metro també és menys democràtic que el bus, perquè les seves escales discriminen els grans, que temen els seus llargs -i insegurs- trajectes en el subsòl.
Sovint amb motiu.
I això sense esmentar l’enorme impacte ambiental de les costoses i molestes obres del metro, amb les seves desviacions pressupostàries.
La línia 9 costaria 3.000 milions d’euros i ja passa dels 7.000 milions …
Ens estalviarem impostos a l’evitar obres així, perquè el bus modern ben gestionat no requereix grans infraestructures i presta millor servei que el del metro.
A mi ja m’havien convençut que el metro era car, però insubstituïble.
Avui Barcelona té 900 busos: amb 200 més, cobriria la seva demanda de mobilitat.
Més busos no són més embussos?
Només si es gestiona malament el trànsit. I aquesta és la meva especialitat. Avui el disseny intel · ligent de sistemes de trànsit fa del bus l’opció més eficient en mobilitat urbana.
Per què se’ns presenta llavors el metro com la única alternativa?
Suposo que als polítics els llueix més el gran pressupost i la inauguració de campanetes que la humil línia de busos.
La tecnologia acaba sent política.
Les solucions per a la mobilitat urbana són conseqüència de conciliar possibilitats tecnològiques amb decisions polítiques. Jo sóc enginyer i investigo i ofereixo solucions tecnològiques, però és el ciutadà qui ha de triar al polític honest que les entengui i posi en pràctica.
Però en un metro cap més passatge que en un bus: el comboi és més llarg!
El bus modern també es pot enganxar i desenganxar en combois i, a més, de forma més flexible que el metro, limitat a anar per vies inamovibles.
Què més han inventat vostès?
També dissenyem parades en tàndem.
Com són?
Els autobusos circulen en comboi per una línia principal i en arribar a determinades parades en tàndem, els viatgers es canvien de línia a una altra secundària: les combinacions per aconseguir la plena eficiència són infinites.
I tots aquests busos més, sense embussos?
És possible amb un trànsit intel · ligent. El carril bus, per exemple, no ha d’estar reservat sempre per al bus. El podrien utilitzar tots per torns: un sistema de semàfors podria avisar de quan arriba un bus i els cotxes sortirien del carril només llavors …
I si els conductors no s’aparten?
… És que si no s’aparten, el bus porta una càmera que fotografia els infractors.
Llavors, segur que s’aparten.
No n’hi ha prou: un sistema intel · ligent requereix la complicitat d’una ciutadania intel · ligent. Avui, per exemple, el ciutadà li exigeix a l’autobús una parada molt propera, però si acceptés menys proximitat, el bus podria tenir més freqüència i major velocitat comercial, el que faria més breu el seu trajecte.
El veí caminaria una mica més -que li anirà bé-, però arribaria abans al seu destí.
Per millorar el trànsit privat s’ha d’invertir més en el públic. Incentivar, per exemple, l’ús del bus en hora punta baixant el preu del bitllet -o pujant el del pàrquing- faria que tots circuléssim millor.
Tot i així, serien molts busos i cotxes.
Però avui ja hem dissenyat sistemes per gestionar-los molt millor. Un brillant alumne meu, per exemple, avui professor al Politècnic de Lausana, ha descobert una fórmula crucial per evitar embussos: una troballa revolucionari.
Com?
Per evitar embussos només has de saber quants cotxes circulen per la ciutat en cada moment. Quan ja ho saps, pots regular l’entrada de vehicles modulant la durada dels semàfors d’accés.
Com va aconseguir establir aquesta relació?
En gestió de trànsit parlem d’un efecte zoom. Quan ets dins el cotxe, sembla que el trànsit no té lògica, però si et pugessis a un helicòpter, des d’allà començaries a veure-la i, des de més alt, perceps un sentit en les rutes cada cop més clar.
Com veure les fileres de les formigues.
Aquest zoom s’aconsegueix amb models matemàtics. Després, per calcular quants cotxes hi ha en cada moment, fem servir el mètode dels ictiólogos per esbrinar quants peixos hi ha en un llac: pesques 30, marques 3 i els alliberes i, en tornar a capturar els marcats, pots extrapolar i deduir el total.
I com marques dels cotxes?
A Yokohama calculen el nombre de cotxes en circulació gràcies als GPS dels taxis. Però, en qualsevol cas, per aplicar aquestes tècniques, necessitem gestors capaços d’entendre els models matemàtics, només així sabran aplicar-les i defensar-les.
Coordinadora Obrera Sindical d'Autobusos de TMB 